2026 年那時的海運(yùn)市場，恰似一艘于風(fēng)暴里航行著的巨輪模樣，它的船體吃水深度極深，其甲板之上堆滿了集裝箱，船上的船員已經(jīng)持續(xù)工作長達(dá) 18 個月之久，并且無法進(jìn)行輪換作業(yè)，然而此時前方吹來的風(fēng)浪卻還要不斷加強(qiáng)呢。

三十萬海員困在海上比疫情更早到來的危機(jī)

全球在疫情暴發(fā)之前就已缺少至少5萬名高級海員，2020年邊境關(guān)閉之后問題徹底迸發(fā)，據(jù)國際航運(yùn)公會數(shù)據(jù)顯示，2021年中40萬海員處于超期服役狀態(tài)，直至2026年初此數(shù)字依舊維持在30萬左右，而菲律賓海員占全球海員四分之一份額，這些從巴西登船的菲律賓船員，期滿后欲回歸故里之時，卻尋覓不到一架可降落在馬尼拉的通航，部分船員已在船上度過三個春節(jié)了。

船舶船員更替危機(jī)，直接觸動了海運(yùn)行業(yè)最為脆弱易折的敏感線，一艘大型集裝箱貨輪每日的運(yùn)營成本超出五萬美元之多，船主不愿意為了等待船員而?？扛劭?，于是乎海員們被迫簽署補(bǔ)充協(xié)定進(jìn)而得以繼續(xù)留守，國際運(yùn)輸工人聯(lián)盟于2025年出具的報告表明這種情形致使船舶事故發(fā)生率攀升了17%，2006年頒布的《海事勞工公約》明確地寫明有休假權(quán)利，然而在疫情面前它卻變成了毫無實際效用的空文。

集裝箱運(yùn)費暴漲全球消費者買單

自2020年起，將一個40英尺集裝箱由上海運(yùn)送至洛杉磯，所需費用為1500美元，到了2021年，該費用漲至1萬美元，直至2026年2月，最新報價依舊在6500美元左右波動，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議曾進(jìn)行過相關(guān)測算指出，運(yùn)費若增長一倍，會使得全球進(jìn)口價格平均提升11%，當(dāng)這個數(shù)據(jù)應(yīng)用于具體商品時，在中國生產(chǎn)的一臺掃地機(jī)于美國超市的標(biāo)價中，其海運(yùn)成本從2美元轉(zhuǎn)變?yōu)榱?2美元。

每一粒大米、每一塊建筑墻板都依賴集裝箱進(jìn)口的那些小島嶼國家，被這波漲價打擊得最為慘重，牙買加就是其中之一。貿(mào)發(fā)會議進(jìn)行估算后表明，要是運(yùn)費保持在高價狀態(tài)，這些小國家的進(jìn)口價格將會上漲百分之二十四。在所羅門群島，有從事漁業(yè)加工的工廠，由于等不到聚苯乙烯包裝箱，致使活魚死在船上，只能直接扔回海里。這并非是供應(yīng)鏈效率方面的問題，而是關(guān)乎生存的問題。

長賜號之后港口擁堵成為常態(tài)

貨主真正絕望的是，2021年3月蘇伊士運(yùn)河堵船這一全球供應(yīng)鏈崩塌標(biāo)志性畫面出現(xiàn)，但之后一切并未變好。2022年1月，洛杉磯港仍有近百艘船在錨地排隊。鹿特丹碼頭堆場密度長期維持在95%以上。船公司為了準(zhǔn)點率，開始跳港，即跳過那些裝卸太慢的港口，致使貨物在錯誤地點卸下，然后用卡車橫穿歐洲。

集裝箱周轉(zhuǎn)率崩盤是港口擁堵帶來的直接后果，以前卸完貨再裝貨一個箱子只需7天，到了2025年北美主要港口這個時間變成了21天，如此一來箱子不夠用了，而造箱子需要木材和鋼材，這些材料自身也滯留在港口，在惡性循環(huán)中運(yùn)費持續(xù)攀升，2024年赫伯羅特財報表明其單箱平均運(yùn)價比2019年高出了187%。

小進(jìn)口商在費率談判中被擠到角落

馬士基在2025年年報中將其長約客戶情況予以披露，其中明確表示，年運(yùn)量5萬標(biāo)箱以上的大貨主，拿到了疫情之前的協(xié)議價，而年運(yùn)量500標(biāo)箱以下的小客戶，所付的是即期運(yùn)價的兩倍，這并非是歧視行為，實則是市場邏輯所致。船公司優(yōu)先將艙位給予長期穩(wěn)定的大客戶，致使散貨被順延至一個月之后。義烏小商品城的貨代稱，在2025年秋季時，他們不得不接受船公司強(qiáng)行施加的200美元集裝箱加固費，若不繳納便無法訂到艙位。

小型承運(yùn)人的狀況更為艱難，他們連船都租不到，即便租到了，也難以搶到碼頭泊位，德國有一家從事船業(yè)務(wù)的家族企業(yè)，在2024年將其最后一艘船只售賣，該企業(yè)老板向媒體透露稱，當(dāng)下的這場競爭，唯有資本超過百億的那群人或者企業(yè)才有資格摻和其中，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議經(jīng)相關(guān)研究后，于2025年的報告里明確指出了運(yùn)價在透明度方面存在的問題，然而那些沒有具備執(zhí)法權(quán)力的國際機(jī)構(gòu)，所能做的僅僅是給予呼吁。

數(shù)字化自動化疫情逼出來的效率革命

在2020年以前，全球七成以上的提單所呈現(xiàn)的狀態(tài)仍是紙質(zhì)文件，從出口商那邊以快遞的方式遞送到進(jìn)口商手中會花費三天時長。疫情來襲導(dǎo)致封鎖情況出現(xiàn)，使得快遞業(yè)務(wù)陷入停擺狀態(tài)了，這就迫使整個涉及提單的行業(yè)朝著電子提單轉(zhuǎn)變。到了2025年，電子提單的滲透率達(dá)到了44%。新加坡的數(shù)字港口系統(tǒng)具備這樣的能力，能夠在船舶抵港之前的72小時當(dāng)口完成所有的報關(guān)手續(xù)，讓靠泊時間縮短了四成。

自動化碼頭的優(yōu)越性，在勞動力短缺的狀況下，得以完完全全地顯露出來。青島港的自動化碼頭，連續(xù)五年，不斷刷新裝卸效率的世界紀(jì)錄。倫敦有一個碼頭工會，曾經(jīng)抵制自動化，到了2023年，同意引進(jìn)遠(yuǎn)程操控岸橋，原因是實在難以招到樂意做三班倒工作的年輕人。國際港口協(xié)會做出預(yù)測，到2030年全球主要港口都會完成自動化改造。

脫碳成本終將轉(zhuǎn)嫁給消費者

2023年，國際海事組織通過新規(guī)，規(guī)定船舶在2030年時，碳排放強(qiáng)度要相較于2008年下降40%，這致使船公司不得不換船。一艘能夠使用甲醇燃料的新巴拿馬型集裝箱船，造價超過1.6億美元。航運(yùn)金融雜志估算，全球船隊更新需1.2萬億美元，這筆錢最終會零散地添加到每一個集裝箱的運(yùn)費之中。

態(tài)度復(fù)雜的是發(fā)展中國家對于脫碳的立場情況，馬紹爾群島屬于航運(yùn)大國范疇，同時也是遭受海平面上升威脅程度極大的國家之一，他們對減排予以支持，然而卻承受不了運(yùn)費急劇暴漲的狀況。在2025年國際海事組織舉辦的會議期間，太平洋島國代表發(fā)言時刻聲稱碳稅就是新殖民主義這一觀點。而在另一邊，歐洲貨主協(xié)會已然開啟向消費者征收每公斤貨物0.03歐元碳附加費的行為。氣候賬單已然寄出，它的收件人是全球范圍內(nèi)的所有消費者。

要是你身為一家規(guī)模較小的從事外貿(mào)業(yè)務(wù)公司的采購經(jīng)理，面對每月都依舊處于高位震蕩態(tài)勢的海運(yùn)費，以及全然無法進(jìn)行預(yù)測的船期相關(guān)表格，你會做出將工廠搬遷至距離目標(biāo)市場更為接近的國家這一選擇，還是會持續(xù)在中國下達(dá)訂單去碰運(yùn)氣呢？歡迎在評論區(qū)分享你自身的真實經(jīng)歷或者行業(yè)觀察。