北京打算推出常態(tài)單雙號限行舉措，此究竟是用于治理擁堵、治理霧霾的強效藥，還是會傷害民眾利益的苦澀藥？這個源自人民日報社論壇所傳出的消息，剎那間引發(fā)了全城的熱烈討論，其法律依據(jù)究竟在何處？是否存在更為明智的辦法？

限行常態(tài)化 法律依據(jù)存疑

單雙號限行呈現(xiàn)常態(tài)化的此情況，相關(guān)法律對此是怎樣的說法呢？中國環(huán)境科學學會環(huán)境法分會副主任委員李艷芳明確表示，在重污染天氣或者重大活動期間進行臨時限行，從法律層面來講是具有相應依據(jù)的。然而要是實施全年365天全都如此這般的做法，在現(xiàn)行法律當中確實尋覓不到清晰、直接的授權(quán)。

從憲法層面來瞧，中國憲法學研究會副秘書長張翔覺得，當下每周限行一天這種情況，還算能夠被當作公民“可期待承受”的財產(chǎn)權(quán)限制情形。然而，一旦轉(zhuǎn)變?yōu)閱坞p號常態(tài)化，其性質(zhì)就不一樣了，這就等于是對私家車財產(chǎn)權(quán)的一種“征收”行為，必然得遵循征收的法理程序，給予特定的相應補償。

有補償就能解決合憲性問題嗎

2008 年時段，北京奧運會舉辦之際，實施了為期三個月的單雙號限行舉措，而后，切實減免了為期三個月的稅費。張翔表明，這起碼能夠證實，在操作過程當中，存在著補償觀念。要是未來真正推行常態(tài)化限行，相信政府也會進行配套的減免稅費行動。然而，問題出現(xiàn)了，給予了補償，難道就一切都妥當沒問題了嗎？

法學領(lǐng)域存在一個“比例原則”，簡單來講就是不能夠運用大炮去擊打麻雀。張翔作出解釋表明，常態(tài)化限行的目的盡管具備正當性，而且也產(chǎn)生了效果，然而它并非是“必要”的手段。在諸多能夠達成目標的手段當中，一定要挑選那個對公民權(quán)利限制最小的。和提升油品質(zhì)量、嚴格管控公車相比較而言，常態(tài)化限行明顯并非是最為溫和的。

限行對空氣質(zhì)量改善微乎其微

從2009年開始直至如今這六年多的數(shù)據(jù)，被中國人民大學經(jīng)濟學院的副教授陸方文進行了研究，尾號4和9的車，其占比不過僅限14%而已，在這些車被限行的那天，路上行駛的車輛數(shù)量反而變得更多，擁堵指數(shù)也呈現(xiàn)出更高的態(tài)勢，然而空氣質(zhì)量與其他日子相比較而言，并沒有出現(xiàn)明顯的變化，限行究竟能不能換來藍天呢？陸方文用數(shù)據(jù)給出了說明。

其中，陸方文還提及，墨西哥城的科學家，得出了類似結(jié)論，單純對車輛限行，對改進那個空氣質(zhì)量而言，意義并不顯著。并且，波哥大的科學家，也得出了類似結(jié)論，單純對車輛限行，對改善空氣質(zhì)量意義不大。在缺乏充分、長期的科學研究支撐之前，想要斷言單雙號限行就能減少霧霾，是很難做到的。如此， “常態(tài)化限行”的合理性，便被扣上了一枚極大的問號。

看看國外大城市怎么治堵治霾

若是限行所產(chǎn)生的效果存在疑問，那么是否存在能夠?qū)嵭刑娲姆桨改兀恐袊嗣翊髮W法學院教書的教授竺效列舉闡述了倫敦的實例：并非是進行全面的禁止通行，而是劃分確定出核心區(qū)域，車輛在每一次進出的時候都要繳納支付名為“進城費”的費用，該費用從2003年的5英鎊上漲至2005年的8英鎊。利用800個安裝設(shè)置的攝像頭采取自動進行識別從而扣除應收取費用，這項錢款專門特定地用以專門進行謀劃發(fā)展公共用途的交通設(shè)施。

法國巴黎所采用的做法顯得更為“暖心”，在2014年3月的時候因為PM10超標從而進行了一天的限行，然而就在那一天全市的公共交通都是完全免費的，并且市政府為了此事拿出了400萬歐元補貼給公交公司，運用臨時的、帶有補償性質(zhì)的限行，去替換長期的、沒有差別的禁行，這樣既能夠應急又不會給市民增添過多阻礙。

治本之策在于產(chǎn)業(yè)升級與淘汰落后

治理霧霾屬于系統(tǒng)工程范疇，不能單單只將目光聚焦于汽車尾氣。李艷芳著重指出，首要之先是要提升全國油品質(zhì)量，其次是要借助碳排放標準反向逼迫燃油經(jīng)濟性得以提高。這些均是從源頭著手減少排放的方式，相較于簡單且粗暴地限制車輛上路而言更為科學。

中國人民大學破產(chǎn)法研究中心副主任徐陽光，有著更為長遠的眼光。于他而言，那種應急性質(zhì)的減產(chǎn)行為，以及停工舉止，都僅僅相當于解決表面問題的方式，而就其本質(zhì)的長遠解決途徑，則在于指引企業(yè)著重強化環(huán)保工作，并且淘汰那些落后的產(chǎn)能，以此達成經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級。在這樣的一個過程當中，絕對需要讓那些理應破產(chǎn)的企業(yè)依據(jù)法律規(guī)定走向破產(chǎn)程序，然而可惜的是，在現(xiàn)實狀況里，許多地方的政府以及法院由于各種各樣的考量與顧慮，從而致使并不樂意受理破產(chǎn)相關(guān)案件，這種情況對市場出清造成了阻滯影響。

北京限行政策的演變之路

北京市對于車輛的管控實際開始得特別早，早在1999年時，北京市按照地方標準給車輛發(fā)放了黃綠標，這是首次對高排放車進行區(qū)分，2003年時，開始了對高排放客車進二環(huán)實行限制，直到2008年奧運會期間，才第一次推行了單雙號限行舉措，奧運會過后，每周限行一天的措施自2009年4月起實施，并且一年一年持續(xù)了下來。

限黃標車行駛，從每周限行一日開始，直至如今探討是否實行長效化的按單雙號碼限行，政策持續(xù)收緊。然而每次收緊時，似乎都有爭議與陣痛相伴。此次圍繞法律依據(jù)以及替代方案展開的跨學科大規(guī)模討論，恰好表明，公共政策于目的正當性與手段必要性之間需尋得那個平衡點。

讀過這篇章頁，你對于北京打算推行的單雙號限行常態(tài)化作何看法呀？要是施行且減免稅費，你會予以支持嗎？歡迎于評論區(qū)域分享你的見解，也請進行點贊轉(zhuǎn)發(fā)，以使更多人投身這場城市治理的大規(guī)模討論之中。